Argentine Trains and Their History, Told by Bloggers · Global Voices
Laura Schneider

The Argentine railway network, the most extensive in Latin America, carries with it the history of the birth of towns, cities, and above all the economic activity and communication of the country.
Argentine bloggers dedicate posts to this means of transport which began in the year 1855. They are, with the passage of time, able to keep the history of its platforms alive. The blog Pan y Cielo [es], gives a very interesting account of immigration and its evolution:
Muchos afirman que los argentinos somos hijos de los barcos, aunque nuestra cultura popular demuestra que los argentinos somos hijos de los trenes.
¿Cuántos sabores, cuántas tonadas, cuántas leyendas, cuántas coplas, cuántos ritmos se trajeron de las provincias en tren? ¿A cuántas querencias el tren les quitó la sed, a cuántas el hambre? ¿A cuántos pueblos les puso nombre con su llegada y a cuántos los hizo silencio al dejar de pasar? Porque el tren en Argentina es padre de pueblos y también padre de desiertos.
Many say that we, as Argentines, are children of ships, even though our popular culture shows that we are in fact children of trains.
How many flavors, how many songs, how many legends, how many coplas, how many rhythms were brought from the provinces by train? From how many places did the train take away thirst and hunger? How many towns did it give a name to with its arrival and how many did it make silent by not stopping? The train in Argentina is the father of towns as well as the father of deserts.
It continues:
El tren es uno de los grandes temas de la argentinidad, es la gran deuda que el estado tiene con el corazón del pueblo. El tren es cultura, patrimonio humano, es una especie de santo pagano al que se le han derribado la mayoría de sus templos.
The train is one of the great Argentine themes, the people's hearts are indebted to the state for it. Trains are culture, human patrimony, a kind of pagan saint of which the majority of its temples have been knocked down.
There are also trains that are not found in commercial use anymore, except for in tourism. That is the case with the Tren a las Nubes (Train to the Clouds) in the Salta province, which covers more than 400 kilometers (248 miles) through mountains and clouds at an elevation of 4,200 meters (13,780 feet) above sea level. The blog Curiosidades del Mundo [Es] comments on the geographic terrain that the train crosses:
A más de 4200 metros sobre el nivel del mar, el , es un servicio ferroviario turístico, que une la estación de salta con el viaducto La Polvorilla, sobre la Cordillera de los Andes. El mismo recorre 434 km entre la ida y la vuelta, en un transcurso aproximado de 15 horas. El viaje en tren atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 rulos y 2 zigzags.
At more than 4,200 meters above sea level, the , a tourist train, connects Salta's station with the La Polvorilla viaduct, over the Andes mountain range. It travels 434 kilometers from beginning to end, over a course of about 15 hours. The train trip includes 29 bridges, 21 tunnels, 13 viaducts, 2 spirals and 2 zigzags.
There are also two tourist trains in the south of Argentina: La Trochita and the Tren del Fin del Mundo (Train of the End of the World), located in the provinces of Chubut y Tierra del Fuego, respectively:
The page Locura Viajes [es] describes the characteristics and the history of the train that brings us to the beginnings of the steam locomotive:
La Trochita es el nombre coloquial con el que se conoce al Viejo Expreso Patagónico, gracias a su trocha súper económica de 75 centímetros de ancho y una separación entre sus rieles de sólo 0,75 cm. Aún hoy transita los 400 kilómetros de su recorrido guiada por una locomotora a vapor del año 1922.
La Trochita [es] is the colloquial name by which we know the Viejo Expreso Patagónico (Old Patagonian Express), thanks to its very economic 75 centimeter wide gauge and a distance between its rails of only 0.75 cm. Even today it travels the 400 kilometers of its trip guided by a steam locomotive from 1922.
Then it continues with the story of the birth of the train:
La Trochita – photo: Laura Schneider
La Trochita nació en la posguerra, momento de crisis económica que motivó la elección de una trocha tan angosta. La idea original era realizar un gran tendido que atravesara la Patagonia y llegara a Puerto Madryn, pero por razones económicas y climáticas el proyecto no prosperó. El tendido de las vías comenzó en Ingeniero Jacobacci, y en 1941 alcanzó la localidad de El Maitén. Cuatro años más tarde llegó a la ciudad de Esquel.
La Trochita was born into the postwar era, a time of economic crisis that brought about the choice of such a narrow gauge. The original idea was to lay a large railway that would cross Patagonia [es] and arrive at Puerto Madryn [es], but because of economic and climate reasons the project was not successful. The laying of the tracks began in Ingeniero Jacobacci, and in 1941 it reached the town of El Maitén. Four years later it came to the city of Esquel [es].
The site Che Fotos [es] recounts the route of the Tren Fin del Mundo:
El recorrido se inicia desde la estación central (ver foto anterior para información de horarios, etc). La primer(a) parte del trayecto la realiza internándose en el Cañon del Toro y cruza el Rio Pipo sobre el Puente QUEMADO, las nuevas vías transitan por encima de las ruinas del viejo puente. Luego de un buen trayecto se detiene en la estación de la Cascada de la Macarena dónde uno se baja para hacer unas fotos de la misma y apreciar el entorno. También se puede ver una reconstrucción simbólica de una Aldea Yámana.
The trip starts at the central station (see above photo for information about schedules, etc). The first part of the trip goes through the Cañon del Toro (Toro Canyon) and crosses the Pipo River over the QUEMADO Bridge. The new tracks go on top of the ruins of the old bridge. After a good bit of travel it stops at the Cascada de la Macarena station where you can get off to take some pictures and enjoy your surroundings. You can also see a symbolic reconstruction of a Yamana village.
It concludes at the final stop:
La última parada es la Estación del Fin del Mundo desde donde se puede regresar a la estación central o abordar distintos buses y combis para completar los recorridos del parque, ir al punto extremo de la ruta nacional 3 o recorrer a pié la zona cercana a la estación para volver en el tren.
The last stop is the Estación del Fin del Mundo (Station of the End of the World). From there you can return to the central station or take different busses and large vans to go on trips through the park, go to the extreme end of national route 3 or explore the area close to the station on foot to then return by train.
On the other hand, some bloggers are looking to rescue the history of towns that were born and grew up next to the railway, as is the case of Basavilbaso in the Entre Ríos province. The blog Arqueologia Ferroviaria [es], on top of an extensive photo gallery, comments:
La ciudad de Basavilbaso nació junto a la estación de trenes del antiguo ferrocarril Central Entrerriano, la primera formación transitó estas vías allá por el 1887, en la actualidad circula el tren que efectúa el recorrido Paraná-Concepción del Uruguay a cargo de la UEFER y convoyes de carga de la compañía ALL.En el año 1992 durante la presidencia del maléfico CSM fueron clausurados todos los servicios, en el 2004 la empresa TEA  implementó un servicio de cargas que posteriormente se complementó con uno de pasajeros entre las estaciones Lacroze y Posadas. En el 2011 se le revocó la concesión a esta empresa y se concedió la operación a TBA, hasta que en mayo del 2012 y a raíz de la tragedia de la estación Once se le quitó el permiso otorgado.
The city of Basavilbaso came into being next to the train station of the old Central Entrerriano railroad; the first train traveled down these rails around 1887. Nowadays the trains that go through here are one traveling from Paraná to Concepción del Uruguay run by UEFER and cargo trains from the company ALL. In the year 1992 during the presidency of the malevolent CSM all the services were shut down; in 2004 the company TEA implemented a cargo service that later was complemented with a passenger service between the stations of Lacroze and Posadas. In 2011 the concession to this company was revoked and it conceded the operation to TBA, until in May 2012 when, because of the tragedy of the Once station, the awarded permission was taken away.
Even though some of its branches have already disappeared, its history is invoked in Mariana Diaz's blog [es] where hope of reactivation is not yet lost:
Los ramales se cerraron; las vías se abandonaron. Muchas fueron saqueadas, y sus esqueletos sobreviven al paso del tiempo, trayéndonos recuerdos que viajan desde el pasado.
The branches closed; the tracks were abandoned. Many were looted, yet their skeletons survive the passage of time, bringing us memories that travel from the past.
The blog continues:
Las vías sobrevivieron al paso de los años, y Carlos y sus compañeros luchan por poner en marcha el ramal abandonado. “Sólo falta el arreglo del dos por ciento de las vías”, cuenta ilusionado, mientras trabaja incansablemente para que terminen el proyecto, por el que pelea hace 10 años.
The tracks survived the passage of years, and Carlos and his companions are fighting to get the abandoned branch going. “Only two percent of the rails need fixing”, he recounts excitedly, while he works tirelessly so that they will finish the project, which has been fought for for over ten years.